Как я уже писал в прошлой части в середине 50-х - 60-х годов на МЗМА велись разработки полноприводного легкового автомобиля. И были подготовлены 2 прототипа Москвич-415 и Москвич-416. но в серию они так и не пошли.
В начале семидесятых, уже после создания аналогичных автомобилей за рубежом, в СССР на государственном уровне возродился интерес к созданию компактного комфортабельного внедорожника. В рамках данного проекта были созданы несколько конкурирующих конструкций: на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на Ижмаше — Иж-14.
На АЗЛК в 1973 году был подготовлен конкурент Ниве и Иж-14 на базе старых разработок внедорожников М-415 и М-416, прототип получил обозначение Москвич-2150. Его агрегатная часть была унифицирована с моделью М-2140, планировавшейся в то время к производству. Было создано два прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом. Московский внедорожник получился отличным по концепции от Нивы, более приближенным к классическим внедорожникам — с отдельной лонжеронной рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами. В соревновании трех заводов победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее внедорожную, конструкцию.
Однако, М-2150 заинтересовались военные. Формально, министерством обороны была отдана команда на создание производства под выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе в городе Кинешма, однако, профинансирована она не была.

В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула "Автомобиль 1976 года в Европе". На его основе и стали делать прототип нового автомобиля, несмотря на то что у завода были собственные разработки (модель С-3), таково было решение министра Полякова (бывший директор ВАЗа).
К 1977 году был готов прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от Москвича-412. Передняя часть Simca, рассчитанная на поперечное расположение силового агрегата, не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей из-за их большой длины и высоты. Поэтому при проектировании кузова за основу взяли кузов Simca лишь начиная от передних стоек крыши — эта часть в значительной степени сохранила свои общие внешние очертания, а также - многие элементы конструкции силового каркаса, в первую очередь наиболее ответственный и сложный в проектировании - проёмы дверей.
В целом, количество внесённых в кузов по сравнению с Simca изменений было столь велико, что от кузова Simca остались только часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол.
продольное расположение довольно длинных, высоких и тяжёлых силовых агрегатов ВАЗ и УЗАМ предопределило также большой передний свес, относительно высокую линию капота, некоторое нарушение развесовки, ухудшение геометрической проходимости и немного аляповатый внешний вид хэтчбэка с длинным носом. Линейка переднеприводных Москвичей должна была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» (хэтчбек), «Москвич-2142» (седан), Москвич-2335 (пикап) и Москвич-2901.
Для новых автомобилей было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей Москвич, под которые при АЗЛК создавалось собственное моторное производство. Однако, завод двигателей, будучи построенным к началу девяностых годов на 90-95 %, из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено. В результате 41-й Москвич, временно стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-70 (Москвич-2141) и УЗАМ-331.10 (Москвич-21412), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу данного автомобиля.
В серийном производстве, которое началось в 1986 году на переднеприводный Москвич устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1,5л, с лета 1994 года — 1,7л, а позднее 1,8л и (очень редко) 2л производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя Москвича-412, а также — на меньшую часть выпуска — объёмом 1,6л , позднее — 1,7л и 1,8л см³ производства ВАЗ. Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1,8л модели FORD RTF. В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для Москвича. После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателе модели Renault F3R272 (2л). Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая механическая, впервые появившаяся в нашей стране именно на М-2141.
По совокупности потребительских характеристик, Москвич-2141 в наибольшей степени отвечал понятию семейный автомобиль, превосходя более тесные малолитражные модели ВАЗ. По эргономике водительского места Москвич, по многим оценкам, превосходит все остальные отечественные автомобили на десятилетие вперёд, включая более позднее десятое семейство ВАЗ’ов. Но качество комплектующих и сборки, а особенно — грунтовки и окраски кузовов на АЗЛК было нестабильным и в целом откровенно неудовлетворительным, причём с годами всё более ухудшалось. Кузов среднестатистического автомобиля начинал корродировать уже в первый год эксплуатации, что отрицательно сказывалось на имидже модели. Во второй половине девяностых завод начал использовать импортные комплектующие для повышения надежности (новые двигатели, тормозные системы, фары), но это приводило к росту цены и не решало главной проблемы с цветущим кузовом.
Модернизированная версия автомобиля «Москвич-2141» дебютировала в 1997 году. Обновлённый автомобиль получил не только новый индекс (2141-02) и собственное имя «Святогор», но и заметно изменённую внешность и более мощный двигатель. Благодаря новым фарам фирмы «Hella», внешность автомобиля стала более привлекательной и меньше выделялась на фоне иностранных моделей середины девяностых годов.

Москвич-2335 схематически представлял собой переднюю половину Москвич-2141 состыкованную с цельнометаллической грузовой платформой. Поскольку кузов пикапа не имеет жёсткой крыши и высоких боковин, — весьма важных для несущей конструкции элементов, пришлось усиливать его основание в силовой схеме лонжеронов подрамника. Для порожней и гружёной машины, получалась весьма большая разница по нагрузке на задние колёса (соответственно 352 и 860 кг), поэтому было принято решение по установке на автомобиль зависимой подвески от Москвич-2140, на двух продольных рессорах. Снизу под грузовой платформой был установлен 60-ти литровый бензобак. Автомобиль был готов к серийному производству уже в 1 квартале 1991 года, однако по некоторым причинам, появление его на конвейере было перенесено на 1994 год. После 1998 года Москвич 2335 получил новое оформление передней части кузова от Святогора. Производство модели продолжалось до 2001 года, до полной остановки предприятия.
В музее представлен электромобиль на основе пикапа 2335.

В 1997 г. было решено начать выпуск Москвича-2141 с кузовом седан. В соответствии с новой концепцией автомобиль получил имя "Князь Владимир" и индекс 2142R5. Автомобили "Князь Владимир", как и все Москвичи, отличались хорошей плавностью хода. Причем "Князь Владимир" стоял на полступеньки выше по плавности хода — этому способствовала длинная база автомобиля. Комфорту автомобиля способствовали устанавливаемые по желанию клиента электропакет, кондиционер и гидроусилитель рулевого управления фирмы ZF. Также в последние годы существования завода Москвич Князь Владимир оснащался французскими двигателями Renault F4 и F7R и полноприводной независимой подвеской, правда не серийно.
Помимо французского двигателя на автомобиль ставили карбюраторные двигатели ВАЗ и УЗАМ. Всего было выпущено около полутора тысяч таких седанов.

С 1998 года по 2001 завод производил в штучном режиме модель "Иван Калита". Автомобиль был сделан на базе "Князь Владимир" для нужд Правитльства Москвы. "Иван Калита" оснащался кожаным салоном, ГУРом, электропакетом и новой передней панелью.

Как таковым дизайном автомобиля никто не занимался. Р.С.Асатрян (на том момент генеральный директор АЗЛК) утвердил лишь пропорции будущего автомобиля. Само рождение на бумаге и в металле произошло в срок меньше недели. Был взят "Князь Владимир" и с помощью болгарки он потерял в базе 480 мм (база "Дуэта" составляет 2300 мм). Разрез пришелся в район пола за сиденьями переднего ряда. Так что конструктивно можно сказать, что "Дуэт" это "Святогор" от переднего бампера по первого ряда сидений, и "Князь" от спинки заднего сиденья до заднего бампера. Визуально автомобиль получился существенно короче "Святогора", однако на самом деле разница в длинне составляет всего 120мм. Секрет этого зрительного обмана в том что несмотря на укороченную на 280мм базу у автомобиля достаточно длинный задний свес. Кстати говоря "Дуэт" на 60 кг тяжелее "Святогора" из-за усилителей в порогах и сквозных лонжеронов (изначально планировалось делать кабриолет). Дуэт это укороченный "Иван Калита" с его салоном, двигателем и всеми опциями а Дуэт-2 это укороченный "Князь Владимир". Оба автомобиля имели 1 и 2 серии, отличаются они всего-лишь одним элементом - это дверь. У 1-й серии дверь имела вертикальную прямую заднюю кромку, а на второй серии дверь была на 45см удлиненна и имела округлый профиль задней кромки.

Автомобиль создавался для совместного производства с Братиславским автозаводом – словацкое название модели было BAZ-MNA-1000. Первый опытный экземпляр был создан в 1990 году в рамках утвержденных ОКР по 41-му семейству. Всего построено три экземпляра.
Помимо восьмиместного минивэна на узлах Москвич-2141 планировали создать фургон. Предполагали ставить бензиновые двигатели Москвич-414 и дизели 413 (65 л.с.), в том числе с турбонаддувом (82—85 л.с)

"Яуза" была выполнена в стилистике модного в те времена биодизайна - округлый кузов, плавные переходы немногочисленных плоскостей. Автомобиль имел очень спорный внешний вид даже по тем временам, но внутреннее «Яуза» сильно превосходило тогдашнюю продукцию автопрома СССР: травмобезопасный руль, новая комбинация приборов, электростеклоподъемники, штатная аудиосистема марки "Былина", отечественный бортовой компьютер, перспективный 95-сильный бензиновый двигатель Москвич-414 объемом 1,8л, предполагался даже выпуск полноприводного варианта.
Этот экземпляр долгое время хранился в заводском музее АЗЛК, будучи накрыт покрывалом, призванным скрывать концепт от любопытных посетителей, но в 1995 году стало очевидно, что возврата к работе над этой машиной не предвидится и автомобиль был открыт посетителям музея. Существует версия, что прототипом для опытного Москвича 2143 послужил макет автомобиля ВАЗ 2110 1987 года, это мнение основывается на внешнем сходстве дизайнерских решений. Всего было создано три опытных образца "Яузы".

Опытный семиместный минивэн с пластиковыми панелями, крепившимися к стальному каркасу, на базе Москвич-2141. Начало разработки этого автомобиля относится к 1987 году, а в металле опытный образец был воплощен в 1991 году. Автомобиль получил салон-трансформер с поворачивающимися передними сиденьями, у которых вдобавок регулировалась длина подушки, многофункциональный руль, электронную комбинацию приборов. Минивэн именно такой конструкции изначально создавался в качестве макетного поискового образца, но планы серийного производства минивэна на АЗЛК существовали в действительности. Производить минивэны планировали в городе Сухиничи Калужской области на заводе автоматических линий, входившем в производственное объединение "Москвич"

Автомобиль Москвич-2144 был разработан в 1985 году специально созданной в АЗЛК Группой перспективного проектирования и заявлялся заводом как "Автомобиль 2000 года". Машина получила имя собственное «Истра» и, учитывая ее нацеленность на будущее, была буквально начинена небывалыми для отечественного автопрома решениями. Обтекаемый кузов был выполнен из алюминия. "Истра" была укомплектована пневмоподвеской, а дорожный просвет регулировался электроникой, в зависимости о скорости движения автомобиля и типа дорожной поверхности. Единственная боковая дверь, сдвигавшаяся вверх, открывала доступ одновременно на оба ряда сидений. Автомобиль был оснащен рядом устройств активной и пассивной безопасности: подушки безопасности, ремни с преднатяжителями, ABS, сканеры переднего обзора, которые с помощью проекционного дисплея выводили картинку на лобовое стекло (целью этого являлось предупреждение водителя в условиях недостаточной видимости о возможных препятствиях на дороге).
Отдельного рассказа заслуживает двигатель "Истры". К установке на автомобиль предлагался трехцилиндровый турбодизель ELKO 3.82.92Т (а в дальнейшем, при постановке на производство нового семейства – оригинальный двигатель, созданный на основе технологий ELKO) немецкой компании Elsbett мощностью 82-95 л.с. и рабочим объемом 1,45 литра, агрегатированный с бесступенчатой трансмиссией. Этой мощности было достаточно, чтобы разогнать «Истру», масса которой составляла 700 кг, до скорости 185 км/ч. Расход топлива на 100 километров составлял от 2,2 до 3,5 литров, в зависимости от режима езды. Главной особенностью этого двигателя была его многотопливность – в частности, помимо обычного дизтоплива, мог использоваться керосин, котельное топливо, бензодизельные смеси, в которых количество бензина достигало 20% от общего объема, или нерафинированные масла растительного происхождения (к примеру, рапсовое масло).
Москвич-2144 не вышел из стадии опытно-экспериментальных работ, а его индекс впоследствии был присвоен полноприводному варианту седана "Иван Калита".

Из-за своего расположения завод оказался в более уязвимом положении по сравнению с предприятиями, расположенными в других регионах: цена проживания и самого производства в Москве стала стремительно расти. В 1996 году его конвейер в первый раз встал. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счёте не увенчалась успехом. В том же году генеральным директором ОАО Москвич стал Рубен Асатрян, деятельность команды которого многие признают одной из главных причин краха предприятия.
Качество сборки при этом упало да такого уровня, что новые автомобили, поставлявшиеся в разукомплектованном виде, покупателю приходилось дособирать собственными силами или при помощи расплодившихся мелких гаражных фирм — впрочем, модель Святогор с двигателем Рено F3R всё же оставалась уникальным по соотношению цены и потребительских качеств предложением на отечественном автомобильном рынке. Территория завода была заполнена недособранными автомобилями, стоявшими под открытым небом в ожидании запчастей, а очередь на исполнение судебных исков от собственных работников и покупателей в отношении ОАО Москвич растянулась на ближайшие 8-10 лет.
Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой концепции руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/Москвич-2142 — Юрий Долгорукий, Князь Владимир, Калита и Дуэт. Данная программа вполне закономерно потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей, не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных люксов, к тому же созданных на устаревшей платформе непрестижного массового автомобиля.
В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал. В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря на введённое внешнее управление, были полностью утрачены. В 2006 году ОАО Москвич официально было объявлено банкротом.

Гоночный автомобиль национальной формулы 1 конструкции И. А. Гладилина и М. З. Мильштейна. В целом являлся дальнейшим развитием предыдущей модели "-Г4". Принципиальным отличием от нее являлось изменение общей компоновочной схемы: коробка передач располагалась за задней осью. Несущим элементом конструкции являлась пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Москвич-Г5", в отличие от предыдущей модели, имел дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса. Использовалась новая пятиступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей.
Первый образец модели "-Г5" дебютировал в гонках в конце 1968 г. На нем был установлен форсированный до 92 л. с. двигатель "Москвич-412". В следующем сезоне в гонках принимали участие два автомобиля. В ходе сезона оба они получили новые гоночные двигатели, имевшие в основе стандартный блок цилиндров и новую головку блока с двумя распределительными валами (известны под обозначением "Москвич-412-2В"). Двигатели оснащались двумя сдвоенными карбюраторами "Weber-40DCO" и системой свободного выпуска; мощность их составляла 100 л.с. В 1972 г. был увеличен рабочий объем двигателей до 1,8л против 1,5л ранее. Также в 1972 г. была расширена колея колес, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди рядом с водяным радиатором, был перенесен назад и размещен над двигателем.

В 1974 г. оба автомобиля претерпели радикальную модернизацию, получив полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по своей форме от прежних алюминиевых. Двигатели продолжали использоваться в основном образца 1972 г.; в 1975 г. в одной или двух гонках был использован двигатель "промежуточного" варианта (образца 1971 г.) рабочим объемом 1,7л. Автомобили "Москвич-ГМ5" участвовали в гонках вплоть до исключения формулы 1 из национальной классификации в конце 1976 г.