СЭЙКАН (в переводе Величественное зрелище)— самый длинный на это время подводный тоннель, соединяющий японские острова Хоккайдо и Хонсю. Окончательная длина Сэйкана составила 53,9 км, в том числе подводная часть — 23,3 км. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо — как часть линии Kaikyo железнодорожной компании Хоккайдо.
Планы соединения подводным тоннелем двух крупнейших островов Японского архипелага существовали уже давно. Кое-кто из местных экономистов пытался привлечь внимание властей к этой идее еще до второй мировой войны, но как-то не пошло.
К идее прокладки тоннеля под Сангарским проливом японцы вернулись вновь лишь в пятидесятых годах. К этому их подтолкнула трагедия, случившаяся в сентябре 1954 г. в морском проливе, разделяющем острова Хонсю и Хоккайдо. Мощный тайфун раскидал и потопил пять кораблей-паромов, курсировавших между островами. 1150 пассажиров одного из них — «Тоя-мару» — погибли. Шок от этой трагедии был так силен, что буквально через несколько месяцев, в 1955 г., начались изыскательские работы,
а еще год спустя на стол премьер-министра лег доклад авторитетной комиссии с утверждением, что строительство грандиозного тоннеля технически возможно.
Официально строительство туннеля началось сразу же после 1960 года. Первоначально прокладку туннеля планировали завершить за 10 лет,но этот срок неоднократно продлевался, пока не удвоился.
Дело, конечно же, было не в нерасторопности строителей. На их пути было немало трудностей — от чисто технических (слабые грунты, мощное давление воды, чрезмерная водопроницаемость придонных слоев) до финансовых. По ходу работ приходилось неоднократно менять технику и технологию с учетом быстрого научно-технического прогресса.
И 13 марта 1988 г. он был введен в эксплуатацию. Окончательная длина Сэйкана составила 53,9 км, в том числе подводная часть — 23,3 км.
Это вдвое больше, чем длина предыдущего «мирового чемпиона» — Симплтонского железнодорожного тоннеля в Швейцарских Альпах, протянувшегося на 19,7 км. Впрочем, название японского тоннеля покрасовалось в Книге рекордов Гиннесса сравнительно недолго. Вступивший в строй тоннель под Ламаншем имел длину подводной части 37,5 км — поболее, чем у Сэйкана, хотя общая длина подземной магистрали, соединившей Англию и Францию, на 4,7 км была короче японской.
Однако трудности туннеля Сэйкан на этом не закончились. Изначально он предназначался для скоростных поездов, но пока туннель строился, выяснилось, что вести трассу синкансэн с Хонсю на Хоккайдо нерентабельно, поскольку за эти годы основным видом транспорта между двумя островами стала авиация, которая отнюдь не собиралась сдавать свои позиции. И по сей день по туннелю Сэйкан ходят обычные (узкоколейные), правда, улучшенные, экспрессы.
Сэйкан был прорыт в наиболее мелкой части Сангарского пролива. От морского дна его отделяет сто метров.
Рельсы не имеют стыков, они сварены в единую 54-километровую плеть. Тщательно отбалансированное дорожное полотно исключает даже малейшие колебания вагона. Толщина бетонных стенок тоннеля — 70 сантиметров, но вода постоянно просачивается внутрь, ибо обеспечить полную герметичность не удается. Поэтому в тоннеле работают насосные станции, ежеминутно выбрасывающие на поверхность до 16 тонн воды.
Вдоль всей длины тоннеля установлены чувствительные датчики, способные уловить самые ничтожные колебания земли.
При землетрясении силой в 4 балла поезда автоматически останавливаются и пережидают подземную бурю. Внутри тоннеля построены две платформы для чрезвычайных остановок. От каждой из этих платформ в толщу земли уходят 300-метровые герметизирующиеся тоннели-убежища с необходимым запасом кислорода, воды, продуктов, медикаментов.
Туннель под Ла-Маншем
Уже очень давно люди задумывались о возможности соединения Англии и Франции тоннелем, который будет пролегать под дном Ла-Манша. Однако же возможность его создания долгое время оценивалась от "фантастика" до "невозможно". И только в конце 20-го века технологии достигли таких высот своего развития, что стало возможным проложить безопасный транспортный туннель под Ла-Маншем. Для того, чтобы обеспечить должную безопасность движения автомобилей, создатели проложили сервисный туннель между двумя основными ветками. Это сделано, чтобы можно было избежать массовых жертв в случае пожара или иных проблем.
Евротоннель состоит из трёх тоннелей — два основных рельсовых для поездов, следующих на север и юг, и один небольшой сервисный тоннель. Сервисный тоннель через каждые 375 метров имеет проходы, объединяющие его с основными. Он разработан для доступа к основным тоннелям обслуживающего персонала и аварийной эвакуации людей в случае опасности.
Каждые 250 метров оба основных тоннеля соединяются между собой особой системой вентиляции, расположенной сверху от сервисного тоннеля. Эта система воздушных шлюзов позволяет свести на нет эффект пули, образуемый движущимися поездами, распределяя воздушные потоки в соседний тоннель.
Все три тоннеля имеют две развязки, позволяющие поездам беспрепятственно перемещаться между тоннелями.
Система безопасности Евротоннеля была испытана дважды.
В первый раз, 18 ноября 1996 года, в тоннеле произошёл пожар — загорелся челночный поезд, везущий грузовики. 34 человека из горящего поезда, в основном водители машин, были эвакуированы в сервисный тоннель прибывшей французской службой спасения. Восьмерых пострадавших вывезли из тоннеля на машинах скорой помощи. Остальные были эвакуированы с помощью другого поезда, следовавшему в противоположном направлении. Пожарная команда тушила огонь несколько часов кряду, борясь с низким давлением воды в системе пожаротушения, сильным сквозняком в вентиляции и высокой температурой.
200 метров тоннеля было серьёзно повреждено, ещё 200 метров было частично повреждено. Некоторые участки тоннеля были прожжены на 50 мм (толщина бетонного кольца, охватывающего тоннель, равна 450 мм). Последние вагоны и локомотив поезда были полностью выведены из строя.
Все пострадавшие впоследствии полностью восстановились. Жертв не было по большей части благодаря конструкции тоннеля и слаженной работе служб безопасности Франции и Великобритании.
Евротоннель был вновь открыт спустя три дня, 21 ноября. Работал лишь только один тоннель и только для грузовых поездов — правила безопасности запрещали пассажирские перевозки во время экстренных ситуаций. Они были возобновлены только 4 декабря. Полностью Евротоннель стал работать с 7 января 1997.
Во второй раз 10 октября 2001 один из поездов неожиданно остановился посреди тоннеля. Возникла паника среди пассажиров, многие оказались подвержены приступам клаустрофобии. Люди провели под землёй около пяти часов, пока их не эвакуировали через сервисный тоннель.
Максимальная скорость, достигаемая поездом, равна 350 км/ч, из-за чего рельсы в момент прохождения поезда нагреваются до сотен градусов. Для их охлаждения построена специальная система: на обоих концах линии для циркуляции охлаждающей жидкости построены две рефрижераторные станции.
Для Евротоннеля построена линия TGV LGV Nord Europe, благодаря чему из Парижа в Лондон можно добраться за 2 часа 35 минут.
Сам тоннель Eurostar пересекает за 20 минут, а Shuttle — за 35 минут.
На линии Евротоннеля действует четыре типа поездов:
• высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar, действующие между лондонской железнодорожной станцией Ватерлоо, парижской Gare du Nord и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с остановками в Эшфорде, Кале и Лилле.
• пассажирские челночные поезда Eurotunnel Shuttle, перевозящие автобусы, машины и фургоны между Сангаттом и Фолькстоуном. Благодаря особой системе погрузки весь процесс въезда автомобиля в вагон занимает не более восьми минут, при этом пассажиры остаются внутри своих машин.
• грузовые поезда Eurotunnel Shuttle, с открытыми вагонами, в которых перевозят грузовики, при этом сами водители едут в отдельном вагоне.
• грузовые поезда. Эти поезда могут перевозить различные грузы и контейнеры между Европой и Великобританией.
По Франции и линии Channel Tunnel Rail Link (на территории Великобритании) поезда Eurostar едут с высокой скоростью — крейсерская скорость достигает 300 км/ч. В тоннеле скорость снижается до 160 км/ч.
Первая часть Channel Tunnel Rail Link, между тоннелем и Эббсфлитом, была открыта в 2003. Вторая часть между Эббсфлитом и Сент-Панкрасом открыта в 2007 году, поэтому последнюю часть своего пути до станции Ватерлоо поезд Eurostar едет по традиционным рельсовым линиям с гораздо более низкой скоростью.
Тоннель стал лёгким (относительно) способом для нелегальных иммигрантов проникнуть в Великобританию, где социальная политика благосклонна к приезжим иностранцам.
Неподалёку от Сангатта был расположен центр для иммигрантов, желающих попасть в Великобританию. Множество из них, не дожидаясь решения иммиграционных властей, самовольно пытались попасть на остров с помощью Евротоннеля.
Существует несколько способов добраться до Великобритании:
- Забраться в пассажирский поезд. Спустя некоторое время после открытия линии паспорта таможенниками почти не проверялись, благодаря чему можно было легко сесть в вагон Eurostar и спустя 50 минут выйти незамеченным уже на другом конце пути. Однако с ужесточением паспортно-визового режима (во многом из-за нелегальных иммигрантов) этот способ практически себя исчерпал.
- Спрятаться в грузовом контейнере. Подобным образом пытаются пересечь Ла-Манш большинство нелегалов. Этот путь сопряжён с рядом опасностей. Однажды в одном из контейнеров были обнаружены тела 52 азиатских иммигрантов, задохнувшихся во время следования поезда.
- И наконец, самый сложный и опасный — пересечь тоннель пешком. Большинство путешественников отлавливается уже на входе в тоннель. Часть из них заблуждалась и возвращалась назад. За всю историю только нескольким людям удалось осуществить подобный маршрут. Согласно легенде, озвученной в документальной телепередаче «Новые чудеса света», первого нелегала, прошедшего полностью все 50 км тоннеля и вышедшего на британской стороне, попытались поймать британские таможенники. Однако тот оказал сопротивление, при этом громко ругаясь по-русски, из чего можно сделать предположение, что первопроходец родом из стран бывшего СССР. Вырвавшись из тёплых объятий таможенников, он скрылся в неизвестном направлении. Его имя и нынешнее местонахождение неизвестны.
В 2002 году британские власти установили прослушивающее и сканирующее оборудование на посту в Кенте в надежде на то, что они смогут регистрировать спрятавшихся в контейнерах людей. А в начале 2003 по требованию английского правительства французы закрыли иммиграционный лагерь в Сангатте, дабы отвадить желающих попутешествовать подобным образом, и окружили въезд в тоннель забором с колючей проволокой.
Финансирование было извечной проблемой Евротоннеля. Несмотря на то, что доля Eurostar составляет 66 % от общего числа перевозок на маршруте Брюссель — Париж — Лондон, в целом Евротоннель стал убыточным предприятием. Всего на Евротоннель было потрачено около 10 млрд. фунтов стерлингов. Евротоннель — грандиознейший проект XX века, не оправдавший себя с финансовой стороны.
Туннель контрабандистов
Этот трехсот метровый туннель вырыт контрабандистами для переправки товара из США в Мексику и обратно. Кроме того, туннели, подобные этому, встречаются и в других местах. Так вот, контрабандисты сделали его по всем правилам науки - есть вентиляция, проложено электричество, есть даже подъемник. Строительство туннеля затянулось на два года, и в самом конце строительства власти все же накрыли контрабандистов.
Инфильтрационные туннели
Так называют свои туннели северокорейцы, проложившие множество туннелей в скалистой породе. Цель туннелей - обеспечить выход солдатам Северной Кореи в соседнюю Южную Корею. Самый известный из таких тоннелей, Третий Туннель Агрессии, выходит всего в 35 километрах от столицы Южной Кореи, Сеула. Секретные туннели, из которых случайно обнаружена всего лишь малая часть (так предполагают специалисты), проложены силами Северной Кореи, которая получила гигантское преимущество перед Южной в случае войны. За час по такому подземному ходу может переправиться целая дивизия.
Тоннель Ку Чи
Один из наиболее известных тоннелей, созданных вьетнамцами. Он очень пригодился им во время войны с США. Это настоящий муравейник, длина ходов которого - от 100 до 250 километров. Конечно, сейчас это просто популярное среди туристов место, но в те времена это была воистину универсальная крепость.
Тоннели Кучи (вьетн. Cu Chi) — система подземных тоннелей в районе города Хошимин, использовавшихся вьетнамскими партизанами во время Вьетнамской войны.
Сеть туннелей позволяла партизанам наносить скрытые удары по американским войскам. Тоннели, располагавшиеся на нескольких уровнях глубины, включали в себя тайные входы, жилые помещения, склады, госпитали.
Для борьбы с тоннелями США применяли распыление дефолиантов, вызвавшее масштабное химическое заражение воды и почвы, а также специальные подразделения («туннельные крысы»), которые несли большие потери. В итоге американская армия подвергла районы с тоннелями «ковровым бомбардировкам».
Из таких замаскированных снаружи лазов неожиданно появлялись вьетнамцы и забрасывали гранатами или обстреливали американскую армию, так же неожиданно исчезая в никуда.
Считается что американцы не могли протиснуться в узкие лазы (хотя на самом деле в этот легко залазили и довольно упитанные туристы, не только я), и были вынуждены выкуривать вьетнамцев из из нор. Просто какой нормальный человек по собственной воле полезет в подземный тоннель? Бомбить и травить естественно проще. Но вьетнамцы тоже хитрые, делали в тоннелях разные заглушки и вентиляции, дым и газ не намного проходил вглубь и выходит на поверхность, так же использовались водяные заглушки, через которые газ не проходил вообще. Кроме газа американцы потались утопить вьетнамцев, но это тоже не получилдось, так как и из-за дождей, и для таких случаев вьетнамцы понаделали отводные каналы, и вода выходила из тоннелей. Из 250 км тоннелей было затопленно американцами всего-то 70 метров. Вот такие неуловимые вьеты.
Кроме того, вьетнамца понапридумывали разных ловушек против американцев, и те калечились целыми толпами.
Были вырыты такие ямы против больших хищников, в которые падали солдаты на острые колья
Было много других ловушек, куда человек проваливался и его протыкали острые штыки, и которые крутились, и прогибались и падали сверху.
Хитрые вьеты делали запоры для дверей: когда врывается американский солдат, эта штука с размаху падает на него и пробивает торчащими шипами. Но американцы стали выставлять вперед автомат, чтоб балка не достала до них, тогда вьетнамцы модифицировали "дверь", и сделали ее нижнюю часть на цепи, таким образом, американец сдерживал верхнюю часть, но нижняя с еще большим ускорением оставляла его без потомства.
Рядом на столе лежат многие модификации мелких ловушек, которые клались под входными отверстиями на ночь, враг с размаху натыкался на такую штуку. Некоторые доски были еще и полезны днем, штыри на них складывались, и на этой досточке можно было сидеть, или резать что-то, а вечером она переворачивалась, раскладывались штыри и получался оборонный прибор.
Вот такие мелкие и хитрые вьетнамцы с большой жаждой жизни. Кулибин просто отдыхает.
Tokyo Bay Aqua-line
Этот туннель расположен в городе Кавасаки, Япония. Длина туннеля - 9 километров, а движение по нему началось в 1997 году. Начиная с этого момента, люди могут попадать из Кавасаки в Кисаразу всего за 45 минут. У туннеля есть и надводная часть, которая включает в себя комплекс магазинов и ресторанов. Есть и площадка обозрения, откуда туристы могут полюбоваться окружающими красотами.
Тоннель под Босфором Мarmaray
(проект. предположительно откроется в 2010 году)
Тестовые испытания нового железнодорожного тоннеля Marmaray, который соединит Европу и Азию под проливом Босфор, должны начаться в 2010 году. Стоимость проекта строительства тоннеля – $3 млрд., а пропускная способность составит 70 тысяч пассажиров в час. Тоннель будет переходить в открытую ветку стамбульского метрополитена.
Строительство тоннеля началось в 2004 году. Проектом предусматривается строительство 13,6-километрового тоннеля под Босфором. В тоннеле пройдёт 11 путей на глубине 60 метров для различных видов транспорта.
На данный момент произведены все расчеты и подготовительные работы. Следующей стадией станет прокладка непосредственно тоннельных труб и начало электромеханических работ. На сегодня выполнено около 80% монтажных работ всех 11 путей. Большая часть работ на азиатском берегу Стамбула уже завершена, в то время как работы на европейском берегу приостановлены из-за археологических раскопок.
Проектом руководит Генеральный Директорат по строительству железных дорог, гаваней и аэропортов Турции (департамент Министерства транспорта и коммуникаций Турции).
Кроме того, проект Мarmaray предусматривает и сооружение двух баз по приему сигнала сотовой связи внутри тоннелей. Соответствующее соглашение было заключено с одним из крупнейших турецких операторов сотовой связи – компанией Turkcell. Таким образом, в условиях чрезвычайной ситуации или какого-либо сбоя в работе рабочие и пассажиры будут в состоянии сообщить о неполадках соответствующим службам.
